a. Utilisation Progressive de l'Aérodynamisme Automobile

         L’aérodynamisme a été pour la première fois utilisé en 1889 par le Belge Camille Jenatzy qui construisit en  une automobile électrique de la forme d’une torpille dans le but de battre des records de vitesse. Nommée la Jamais Contente, elle devient la première automobile à franchir la barre des 100 km/h. Puis, en 1910, l’aérodynamisme a été réutilisé par le carrossier Castagna, pour la carrosserie de l'Alfa Romeo 40-60. Bien que la forme de la carrosserie ressemblait à une fusée, cette forme réussit à réduire grandement le coefficient de trainée (force exercée par l'air contre le véhicule ; voir b.).

         L'aérodynamisme automobile a connu des débuts plutôt simples. En effet il a commencé par utiliser les travaux et les expériences réalisées par les aviateurs. On pensait que la forme réduisant le plus la trainée, la forme "parfaite", était la forme d’une goutte d’eau. Au début des années 1920, Edmund Rumpler met au point une automobile profilée comme une goutte qui disposait d'un Cx (coefficient de corrélation, représente le coefficient de pénétration dans l’air ; voir b.) de seulement 0,28. Volkswagen n'obtint un meilleur coefficient qu'en 1988, avec la Passat.

         A cette époque, l'ingénieur hongrois Paul Jaray réalise avec Wolfgang Klemperer des essais de soufflerie : le résultat est une automobile profilée à la manière d'une aile d'avion, la Ley T2. Tous les accessoires de cette voiture (phares, calandre, etc.) sont intégrés à la carrosserie ce qui réduit donc grandement le Cx. Son but était  d'optimiser les performances, la consommation, la ventilation et le silence.

         Mais cette carrosserie possédait un défaut majeur. En effet, sa forme provoquait deux grands vortex d’air, ce qui augmentait la portance et donc la trainée (traînée induite). Pour résoudre ce problème, Mauboussin proposa une carrosserie en forme d’aile verticale qui éliminait le défaut. Si les automobiles avaient auparavant la forme d'une torpille, le dessin global est désormais celui d'un berlingot, à l'image de la Mathis 333, forme reprise par beaucoup de constructeurs automobiles de l'époque, surtout allemands, comme Mercedes, Opel ou Maybach.

          Après le jeudi noir les constructeurs automobile durent s'adapter pour faire face à l'augmentation du prix des pétroles. L’aérodynamisme était alors au centre des préoccupations des constructeurs : ils cherchaient à réduire l'utilisation du pétrole. À cette époque apparut alors des voitures aux formes plus arrondie, plus fluides.

          Les années 1970 marqueront un autre tournant dans l'histoire de l'aérodynamique automobile. Dès la première crise pétrolière du 6 Octobre 1973, l’aérodynamisme automobile devient de plus en plus important. Le coefficient de traînée devient alors un critère très important dans le cahier des charges.

          Pour montrer l’importance de cette nouvelle caractéristique, Citroën décide de remplacer la DS par la CX.

ARISAN Recep                                                                         DESAIRE Lucas                                                                LE PENNUISIC Gabriel

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site

×